Pirmosios automobilių lenktynės buvo ir bene didžiausia laikų sensacija

Pirmosios automobilių lenktynės buvo ir bene didžiausia laikų sensacija. Laikraščiai vienas per kitą skelbė, kad lenktynių dieną milijonai paryžiečių buvo „apsvaigę nuo automobilių kvapo, Monmartre skambėjo jiems skirtos dainos, buvo šokami ekstravagantiški šokiai „automobilio polka“ ir „automobilio galopas“, atsidarė net kavinė modernišku pavadinimu „Motocikletas“. Vėliau ji tapo visų to meto autolenktynininkų susirinkimų vieta.

Albertas de Dionas, 1894 metais lenktynėse pirmasis pasiekęs finišą, bet nepripažintas nugalėtoju, troško atsirevanšuoti. Jis atkakliai siekė, kad ateinančiais metais vėl būtų suorganizuotos naujos lenktynės. Dionas, dėl aistros automobiliams paryžiečių pramintas „motorų grafu“, buvo tiesiog įsimylėjęs garu varomus ekipažus. Lenktynių jis troško ne tiek dėl sportinio azarto, kiek norėdamas įrodyti, kad garo variklis perspektyvesnis už benzino. Jo užsispyrimą galima paaiškinti tvirtu tikėjimu garo variklių ateitimi, nes tuo metu dar niekas negalėjo tiksliai pasakyti, kuriems varikliams likimas bus palankesnis…

Ir štai 1895 metų birželio 11 diena. Startuoja automobiliai, pasiryžę lenktyniauti kelyje Paryžius-Bordo—Paryžius. Trasos ilgis — 1200 kilometrų. Šįsyk bus vertinamas tik važiavimo greitis. Taigi šios lenktynės — pirmosios automobilių lenktynės mums įprasta prasme.

Vienas paskui kitą kas minutę startuoja automobiliai. Kaip ir lenktynėse prieš metus, ilgą laiką pirmauja A. de Diono garo automobilis, tačiau jam tenka sustoti prisipildyti katilą vandens. Tuo metu jį aplenkia prancūzų inžinieriaus Emilio Levasoro vairuojamas automobilis su benzino varikliu. Išsiveržęs į priekį ir niekieno nebeaplenktas, šis dvivietis automobilis su benzininiu 4 AG varikliu 1200 kilometrų nuvažiavo per 48 valandas 47 minutes pasiekęs vidutinį 24,42 km/h greitį. Po finišo E. Levasoras susijaudinęs sušuko: „Tai beprotybė! Aš lėkiau trisdešimties kilometrų per valandą greičiu!“

Šias lenktynes baigė aštuoni benzininiai automobiliai ir tik vienas garo, finišavęs paskutinis.

Auto iš Amerikos tai buvo vieni iš pirmųjų dalyvių pradėjusių lenktyniauti tokio pobūdžio renginiuose.

1899 metais Rusijoje įvyko pirmosios automobilių lenktynės ilgoje distancijoje Maskva—Peterburgas. Amžininkų jos buvo vadinamos „beprotiškomis“, tačiau jose, kaip ir pirmosiose, rungtyniavo tik šeši lenktynininkai: trys su automobiliais ir trys su motociklais. Ir vėl „motorai“ akivaizdžiai pademonstravo savo patikimumą ir patvarumą. Lenktynių Maskva—Peterburgas nugalėtojo L. Mazi rezultatas — vidutinis 26 km/h greitis. L. Mazi automobilio variklis buvo tik 2,25 AG galios.

Tais laikais automobilių sportas nebuvo ir negalėjo būti visiems prieinamas. Automobiliai buvo labai brangūs, klubų nario mokesčiai ir įnašai už dalyvavimą lenktynėse dideli.

Na, o geras lenktyninis automobilis, su kuriuo būtų galima tikėtis prizinės vietos, kainavo tais laikais pasakiškus pinigus. Taigi automobilių sportas, negalėdamas tapti masiniu reiškiniu, suprantama, negalėjo sparčiai populiarėti.

Senų naudotų automobilių supirkimas Šiauliuose, ypač rusiškų kurie jau atitarnavę savo yra supirkėjų duona.

Vis dėlto nuo pirmųjų šio amžiaus metų įvairios automobilių ir motociklų varžybos, lenktynės, važiavimai buvo gana dažni, todėl automobilių sportas gyvavo nuolatos atkreipdamas spaudos ir visuomenės dėmesį.

Rusijoje rengiamose automobilių lenktynėse dažnai dalyvaudavo ir garsūs užsienio sportininkai, reklamuojantys savo automobilius būsimiems pirkėjams, kurių tikėjosi nemažai čia rasti. Tradicines stambiausias lenktynes Maskva—Peterburgas, kuriose startavo 26 automobiliai, 1907 metais laimėjo prancūzas A. Diure 70 AG galios „Lorren—Ditrichu“. 1908 metais šiose lenktynėse dalyvavo 32 sportininkai, važiavę priešinga kryptimi: Peterburgas—Maskva. Pirmasis finišavo V. Emeri automobiliu „Benc“ (12 400 cm3, 118 AG). Nugalėtojas distanciją nuvažiavo per aštuonias valandas 30 min. 30 sek. (vidutinis greitis 82 km/h). Automobilio dėka nuotolis tarp Maskvos ir Peterburgo kasmet „trumpėja“: V. Emeri pasiektas rezultatas trigubai geresnis už prieš dešimt metų įvykusių pirmųjų lenktynių rekordą šiame ruože.

Vairuotojo reakcija kelyje labai svarbi detalė

Vairuotojo apsvaigimas alkoholiu yra pagrindinė eismo nelaimių blogybė

Patiko? Pasidalink

Dauguma pėsčiųjų mano, kad dėl visų eismo nelaimių kalti būna tik vairuotojai

Gatvėse, kur, kertasi dideli rūšių transporto ir pėsčiųjų srautai, eismas yra ne tik intensyvus, bet ir nesaugus. Gerindami automobilių eismo sąlygas dažnai ignoruojame pėsčiųjų interesus. Miestuose siaurinami šaligatviai ir platinama važiuojamoji dalis. Ir šiaip siauri šaligatviai dar labiau susiaurėja, kai jų sąskaita įrengiamos automobilių parkavimo aikštelės. Todėl atskirti pėsčiųjų eismą nuo didelių transporto srautų čia labai svarbu, nes būtent tokiose gatvėse pėstieji dažniau nukenčia. Ir kalti čia būna ne vien pėstieji, bet it vairuotojai.

Didelis pavojus pėstiesiems gresia ne tik didmiesčio intensyvaus eismo magistralėse, bet ir kitose mažiau apkrautose gatvėse, centrinėse miestų dalyse ar senamiesčiuose. Šiose gatvėse tariama ramybė sumažina ir vairuotojų, ir pėsčiųjų dėmesį, atsargumą ir reiklumą.

Stebint vairuotojų ir pėsčiųjų santykius, kartais pasidaro įspūdis, kad jie visaip stengiasi vieni kitiems pakenkti. Dauguma pėsčiųjų mano, kad dėl visų eismo nelaimių kalti būna tik vairuotojai. Savo ruožtu vairuotojai piktinasi netinkamu pėsčiųjų elgesiu gatvėse. Dėl pėsčiųjų kaltės 1983 m. įvyko daugiau kaip 25 procentai visų autoavarijų. Iš tikrųjų vairuotojai kasdien mato netinkamai gatvėje besielgiančių pėsčiųjų: bėgančių per gatvę draudžiamoje vietoje, nepaisančių artėjančio automobilio, staigiai išeinančių į važiuojamąją gatvės dalį iš už stovinčio autobuso ar troleibuso, nekreipiančių dėmesio į šviesoforo signalus ir pan. Vairuotojai niekad nevažiuoja, kai dega raudonas šviesoforo signalas, o pėstieji mūsų miestų gatvėse dar dažnai elgiasi taip, tarytum šviesoforų ir reguliuotojų signalai būtų skirti tik automobilių vairuotojams. Žinoma, tai ne tik trukdo normalų eismą, bet sukelia pavojų ir pėstiesiems.

Ypač skaudu, kai autoįvykių metu sužeidžiami ar net žūsta vaikai… Autoįvykių statistika liudija, kad eismo nelaimių, kai nukenčia vaikai, deja, nemažėja. Per dešimt metų (1972-1981 m.) žuvo 632 ir buvo sužeisti 6063 vaikai. Dauguma nelaimių įvyksta dėl suaugusiųjų nerūpestingumo. Pavojų, kuriuos gali sukelti intensyvus eismas, daug, todėl suaugusiųjų pareiga nuolatos aiškinti vaikams, kaip elgtis gatvėje. Tai ne tik tėvų ir mokytojų rūpestis, tai visų bendras rūpestis. Vairuotojai turėtų nuolat atminti, kad vaikais negalime pasitikėti taip kaip suaugusiais. Psichologų nuomone, viena iš autoįvykių su vaikais priežasčių yra lengvabūdiškas jų elgesys. Be to, dažniausiai nukenčia trejų—aštuonerių metų vaikai. Čia taip pat reikėtų prisiminti, kad mažų vaikų veiksmai remiasi visai kitokiomis prielaidomis, negu vyresniųjų ar suaugusiųjų, todėl psichologiškai jie niekada nėra autoįvykių kaltininkai. Iš tikrųjų vaikai yra tik eismo nelaimių aukos.

Štai kodėl ne vaikai, o suaugusieji kalti, kad eismo nelaimių su vaikais dar daug, kad vaikai išbėgę, pažaisti suluošinami ar net žūva.

TARYBINIŲ DŽIPŲ PIRMTAKAI

PAVARŲ DĖŽIŲ VARIANTAI IR JŲ VEIKIMO PRINCIPAI

Patiko? Pasidalink

Velomobilis savotiškas dviračio ir automobilio hibridas

Gyvendamas techninės pažangos, masinės automobilizacijos ir sparčios urbanizacijos amžiuje, žmogus pasiilgsta fizinio krūvio. Ypač miesto žmogus. Todėl dviratis šiuolaikiniame mieste — ne atgyvena. Tačiau esame pripratę prie didelio greičio (jo reikalauja miesto atstumai), ir dviratis ne visada gali pagelbėti… Buvo sukurtas velomobilis savotiškas dviračio ir automobilio hibridas.

Velomobilis pigus, lengvas, nesunkiai vairuojamas ir visiems prieinamas. Be to, nekelia beveik jokio triukšmo ir visiškai neteršia oro. Maksimalus greitis važiuojant dviračiu ar triračiu velomobiliu neviršija 30 km per val., todėl lengviau išvengti skaudžių eismo nelaimių. Velomobilis daug patogesnis už visuomeninį keleivinį transportą, nes jis individualus. Be to, velomobiliui pagaminti reikia daug mažiau metalo negu automobiliui. Jis sveria apie 100 kartų mažiau.

Masiškas naudojimasis velomobiliais, suprantama, neapsieitų be savų problemų. Pirmiausia, velomobiliai turėtų būti atskirti nuo kitų transporto rūšių, be to, jiems reikia lygesnio kelio negu dviračiams. Kadangi maksimalus velomobilio greitis yra nedidelis važinėti juo kasdien po 50-60 kilometrų būtų sunkoka, todėl didmiesčiuose vien velomobiliu neišsiverstume: būtinai reikėtų naudotis ir greitesniu visuomeniniu transportu.

Apie velomobilius, kaip apie savitą ir naudinga transporto priemonę, rimtai pradėta kalbėti 1971 metais, kai buvęs aviacijos inžinierius amerikietis B. Bundšuchas pagamino apie 60 kg sveriantį keturratį ekipažą su kojiniais pedalais ir pavadino jį „Pedikaru“. Savo išvaizda pedikaras mažai skiriasi nuo automobilio, nes turi uždarą kėbulą su dvejom durelėm. Jame lengvai telpa suaugęs žmogus, vaikas ir bagažas. Šio velomobilio pedalai juda pirmyn ir atgal apie 20 laipsnių kreive. Kai vairuotojo nugara remiasi kietą atramą, jis gali paspausti pedalus jėga du kartus viršijančia žmogaus svorį. Atstumas tarp sėdynės atlošo ir pedalų reguliuojamas pagal, vairuotojo ūgį.

Nuo pedalų iki pavaros, įrengtos velomobilio užpakalyje, eina plieniniai trosai, prijungti prie skriemulių. Kiekvienas veikia pagal tą patį principą kaip valčių variklių paleidimo įtaisai. Pedalai vienas nuo, kito nepriklauso: juos galima minti ir kartu, ir atskirai. Kojų jėga trosu per skriemulį ir penkialaipsnę pavarų dėžę perduodama užpakaliniams ratams. Dalį jis energijos kaupiasi spiralėje, vyniojančioje trosus ir grąžinančioje pedalą sekančiam stūmiui. Tokios pavaros naudingumo koeficientas 50% didesnis negu dviračio, nes visą laiką naudojamas maksimalus kojų jėgos momentas.

Bandymai parodė, jog energijos, kuri reikalinga normaliai eiti žmogui, pakanka, kad „Pedikaras“ važiuotų apie 30 kilometrų per valandą greičiu. Taigi greitis nemažas, o pati mašina už dvirati daug stabilesnė, na, ir gerokai solidesnė. Kadangi „Pedikaras“ turi gaubtą, oro pasipriešinimas maždaug trečdaliu mažesnis negu važiuojant dviračiu. Beje, jis nedaug už dviratį ir brangesnis.

Vykusi „Pedikaro“ konstrukcija, matyt, paskatino užsienio firmas pradėti gaminti tokio tipo velomobilius serijomis. Masinę velomobilių gamybą pirmosios pradėjo JAV ir Japonija.

Mūsų šalyje velomobilius kol kas gamina tik pavieniai entuziastai. Užkarpatės inžinierius V. Ovsejenka suprojektavo originalų velomobilį „Kolokol“, o charkoviečio J. Stebčenkos velomobilis „Vita“ jau keleri metai eksploatuojamas mieste ir išvysto 20 km per val. greitį. Triratė „Vita“ sveria tik 29 kg, turi stikloplasto gaubtą su atlošiama atgal viršutine

VISI docentas Vytautas Dovydėnas pirmasis velomobilių kūrėjas bei propaguotojas mūsų respublikoje. Su studentais jis sukonstravo ne vieną velomobilį ieškodamas optimaliausios konstrukcijos, tyrė velomobilių panaudojimo galimybes respublikos keliuose bei Lietuvos miestuose.

Aptaki velomobilių forma daro juos greitesnius., ištaigingesnius, saugesnius už paprastą dviratį, kuriuo važiuoti, beje, ir energijos reikia kur kas daugiau negu velomobiliu. Na, o jei 30-40 km per val greičiu lekiantis velomobilis apvirstų, stiprus jo gaubtas apsaugos vairuotoją nuo sužalojimo.

Entuziastai tikina, jog saugų velomobilių eismą užtikrins platūs, nuo kito transporto atskirti specialūs takai. Tokių jau daug įrengta dviratininkams daugelyje JAV ir Europos miestų. Manoma, kad iki 2000 metų velomobiliai daugelyje pasaulio šalių visiškai pakeis dabar populiarėjančius dviračius. Mokslininkų nuomone, apie 2020 metus energetinis badas pasieks, apogėjų., Štai tada velomobiliai sėkmingai konkuruos su kitomis transporto rūšimis, naudojančiomis daug brangaus kuro, ir taps pagrindine susisiekimo priemone miestuose.

VARIKLIO IR VARANČIŲ RATŲ KOMPONUOTĖS

Dažniausia eismo nelaimių priežastis – nuovargis

Patiko? Pasidalink