Pirmosios automobilių lenktynės buvo ir bene didžiausia laikų sensacija

Pirmosios automobilių lenktynės buvo ir bene didžiausia laikų sensacija. Laikraščiai vienas per kitą skelbė, kad lenktynių dieną milijonai paryžiečių buvo „apsvaigę nuo automobilių kvapo, Monmartre skambėjo jiems skirtos dainos, buvo šokami ekstravagantiški šokiai „automobilio polka“ ir „automobilio galopas“, atsidarė net kavinė modernišku pavadinimu „Motocikletas“. Vėliau ji tapo visų to meto autolenktynininkų susirinkimų vieta.

Albertas de Dionas, 1894 metais lenktynėse pirmasis pasiekęs finišą, bet nepripažintas nugalėtoju, troško atsirevanšuoti. Jis atkakliai siekė, kad ateinančiais metais vėl būtų suorganizuotos naujos lenktynės. Dionas, dėl aistros automobiliams paryžiečių pramintas „motorų grafu“, buvo tiesiog įsimylėjęs garu varomus ekipažus. Lenktynių jis troško ne tiek dėl sportinio azarto, kiek norėdamas įrodyti, kad garo variklis perspektyvesnis už benzino. Jo užsispyrimą galima paaiškinti tvirtu tikėjimu garo variklių ateitimi, nes tuo metu dar niekas negalėjo tiksliai pasakyti, kuriems varikliams likimas bus palankesnis…

Ir štai 1895 metų birželio 11 diena. Startuoja automobiliai, pasiryžę lenktyniauti kelyje Paryžius-Bordo—Paryžius. Trasos ilgis — 1200 kilometrų. Šįsyk bus vertinamas tik važiavimo greitis. Taigi šios lenktynės — pirmosios automobilių lenktynės mums įprasta prasme.

Vienas paskui kitą kas minutę startuoja automobiliai. Kaip ir lenktynėse prieš metus, ilgą laiką pirmauja A. de Diono garo automobilis, tačiau jam tenka sustoti prisipildyti katilą vandens. Tuo metu jį aplenkia prancūzų inžinieriaus Emilio Levasoro vairuojamas automobilis su benzino varikliu. Išsiveržęs į priekį ir niekieno nebeaplenktas, šis dvivietis automobilis su benzininiu 4 AG varikliu 1200 kilometrų nuvažiavo per 48 valandas 47 minutes pasiekęs vidutinį 24,42 km/h greitį. Po finišo E. Levasoras susijaudinęs sušuko: „Tai beprotybė! Aš lėkiau trisdešimties kilometrų per valandą greičiu!“

Šias lenktynes baigė aštuoni benzininiai automobiliai ir tik vienas garo, finišavęs paskutinis.

Auto iš Amerikos tai buvo vieni iš pirmųjų dalyvių pradėjusių lenktyniauti tokio pobūdžio renginiuose.

1899 metais Rusijoje įvyko pirmosios automobilių lenktynės ilgoje distancijoje Maskva—Peterburgas. Amžininkų jos buvo vadinamos „beprotiškomis“, tačiau jose, kaip ir pirmosiose, rungtyniavo tik šeši lenktynininkai: trys su automobiliais ir trys su motociklais. Ir vėl „motorai“ akivaizdžiai pademonstravo savo patikimumą ir patvarumą. Lenktynių Maskva—Peterburgas nugalėtojo L. Mazi rezultatas — vidutinis 26 km/h greitis. L. Mazi automobilio variklis buvo tik 2,25 AG galios.

Tais laikais automobilių sportas nebuvo ir negalėjo būti visiems prieinamas. Automobiliai buvo labai brangūs, klubų nario mokesčiai ir įnašai už dalyvavimą lenktynėse dideli.

Na, o geras lenktyninis automobilis, su kuriuo būtų galima tikėtis prizinės vietos, kainavo tais laikais pasakiškus pinigus. Taigi automobilių sportas, negalėdamas tapti masiniu reiškiniu, suprantama, negalėjo sparčiai populiarėti.

Senų naudotų automobilių supirkimas Šiauliuose, ypač rusiškų kurie jau atitarnavę savo yra supirkėjų duona.

Vis dėlto nuo pirmųjų šio amžiaus metų įvairios automobilių ir motociklų varžybos, lenktynės, važiavimai buvo gana dažni, todėl automobilių sportas gyvavo nuolatos atkreipdamas spaudos ir visuomenės dėmesį.

Rusijoje rengiamose automobilių lenktynėse dažnai dalyvaudavo ir garsūs užsienio sportininkai, reklamuojantys savo automobilius būsimiems pirkėjams, kurių tikėjosi nemažai čia rasti. Tradicines stambiausias lenktynes Maskva—Peterburgas, kuriose startavo 26 automobiliai, 1907 metais laimėjo prancūzas A. Diure 70 AG galios „Lorren—Ditrichu“. 1908 metais šiose lenktynėse dalyvavo 32 sportininkai, važiavę priešinga kryptimi: Peterburgas—Maskva. Pirmasis finišavo V. Emeri automobiliu „Benc“ (12 400 cm3, 118 AG). Nugalėtojas distanciją nuvažiavo per aštuonias valandas 30 min. 30 sek. (vidutinis greitis 82 km/h). Automobilio dėka nuotolis tarp Maskvos ir Peterburgo kasmet „trumpėja“: V. Emeri pasiektas rezultatas trigubai geresnis už prieš dešimt metų įvykusių pirmųjų lenktynių rekordą šiame ruože.

Patiko? Pasidalink

Rekordų šturmavimas druskos ežeruose — nutrūktgalvių išmonė?

Daugiausia keblumų rekordinių automobilių kūrėjams pridarydavo padangos, nes pasirodė, kad tokias, kokių reikia lėktuvo greitį pasiekiantiems automobiliams, labai sunku pagaminti. Mat supergreitų automobilių padangų protektorius turi būti ne tik labai lengvas ir plonas, bet ir labai atsparus, kad važiuojant 800-900 km/h greičiu nesuirtų veikiamas milžiniškų išcentrinių jėgų. Anglų „Reiltonas“ per treniruotes ir įskaitinius važiavimus nuriedėjo tik 120 kilometrų, bet sudėvėjo 36 padangas. Jo padangos buvo keičiamos po kiekvieno važiavimo viena kryptimi…

Dabar lenktyninių automobilių padangos gaminamos iš ypač geros rūšies kaučiuko bei sintetinių pluoštų, o kad geriau sukibtų su kelio danga, daromos labai plačios — net vieno metro pločio.

1947 metais „Reiltono“ pasiektą absoliutaus automobilių greičio rekordą „sumušti“ įstengė tik lenktyninis automobilis „Golden road“, pagamintas 1965 metais. Šis automobilis turėjo įmontuotus keturis aštuonių cilindrų variklius „Kreisler“, o bendra jų galia siekė 2400 arklio jėgų. Visi keturi „Golden road“ varikliai buvo išdėstyti vienas paskui kitą, todėl automobilis buvo beveik 10 metrų ilgio. Užtat oro pasipriešinimas — minimalus. Automobilio padangos turėjo nailoninį kordą, o stabdymui buvo naudojami trys parašiutai. Su „Golden road“ konstruktoriai tikėjosi pasiekti 800 km per val. greitį, tačiau jo rekordas buvo tik 658,53 kilometro per valandą.

Baskunčiako druskos ežeras mėgstamiausia tarybinių lenktynininkų startų vieta. Dešimtis kartų čia rungtyniavo nusipelnęs TSRS sporto meistras Vladimiras Nikitinas, pasiekęs daugelį šalies ir pasaulio automobilių greičio rekordų. čia jis turėjo progos išbandyti įvairių automobilių pajėgumą, įsitikinti pats ir įtikinti kitus iš stiklo plasto pagaminto kėbulo pranašumu. Kartą V. Nikitinas startavo du turbininiu automobiliu „ChADI-7″, sukurtu Charkovo automobilių ir kelių institute. Skriejant 400 km per val. greičiu, sprogo užpakalinio kairiojo rato padanga, automobilis išlėkė apie dešimt metrų aukštyn ir keletą kartų persivertęs tėškėsi ratais viršų ant kieto it išbetonuoto druskos ežero dugno. Sprogo kuro bakai, subyrėjo variklis… Liko sveikas tik iš stiklo plasto pagamintas automobilio kėbulas, o jame — ir lenktynininkas.

Automobilių supirkimas Kaune ir ne tik.

Gal iš tikrųjų rekordų šturmavimas druskos ežeruose — nutrūktgalvių išmonė? Vargu ar kas važinės kada nors gatvėmis ir magistralėmis tokiais milžiniškais greičiais, o automobiliai bus stabdomi parašiutais… Štai ką apie panašias abejones pasakė V. Nikitinas: „Mane dažnai klausia: ar apskritai reikia automobilių lenktynių? Tada aš irgi paklausiu: ar reikia daryti tai, kas anksčiau nebuvo daroma ar nepasisekdavo padaryti? Bandyti naują lėktuvą, panirti vandenynų gelmes, skristi į kosmosą. Juk ne visada bandytojai apvainikuojami laurais, ne visada jų garbei grojami maršai. Būna ir kitokių maršų… Bet aš manau — verta..

Patiko? Pasidalink

Dauguma pėsčiųjų mano, kad dėl visų eismo nelaimių kalti būna tik vairuotojai

Gatvėse, kur, kertasi dideli rūšių transporto ir pėsčiųjų srautai, eismas yra ne tik intensyvus, bet ir nesaugus. Gerindami automobilių eismo sąlygas dažnai ignoruojame pėsčiųjų interesus. Miestuose siaurinami šaligatviai ir platinama važiuojamoji dalis. Ir šiaip siauri šaligatviai dar labiau susiaurėja, kai jų sąskaita įrengiamos automobilių parkavimo aikštelės. Todėl atskirti pėsčiųjų eismą nuo didelių transporto srautų čia labai svarbu, nes būtent tokiose gatvėse pėstieji dažniau nukenčia. Ir kalti čia būna ne vien pėstieji, bet it vairuotojai.

Didelis pavojus pėstiesiems gresia ne tik didmiesčio intensyvaus eismo magistralėse, bet ir kitose mažiau apkrautose gatvėse, centrinėse miestų dalyse ar senamiesčiuose. Šiose gatvėse tariama ramybė sumažina ir vairuotojų, ir pėsčiųjų dėmesį, atsargumą ir reiklumą.

Stebint vairuotojų ir pėsčiųjų santykius, kartais pasidaro įspūdis, kad jie visaip stengiasi vieni kitiems pakenkti. Dauguma pėsčiųjų mano, kad dėl visų eismo nelaimių kalti būna tik vairuotojai. Savo ruožtu vairuotojai piktinasi netinkamu pėsčiųjų elgesiu gatvėse. Dėl pėsčiųjų kaltės 1983 m. įvyko daugiau kaip 25 procentai visų autoavarijų. Iš tikrųjų vairuotojai kasdien mato netinkamai gatvėje besielgiančių pėsčiųjų: bėgančių per gatvę draudžiamoje vietoje, nepaisančių artėjančio automobilio, staigiai išeinančių į važiuojamąją gatvės dalį iš už stovinčio autobuso ar troleibuso, nekreipiančių dėmesio į šviesoforo signalus ir pan. Vairuotojai niekad nevažiuoja, kai dega raudonas šviesoforo signalas, o pėstieji mūsų miestų gatvėse dar dažnai elgiasi taip, tarytum šviesoforų ir reguliuotojų signalai būtų skirti tik automobilių vairuotojams. Žinoma, tai ne tik trukdo normalų eismą, bet sukelia pavojų ir pėstiesiems.

Ypač skaudu, kai autoįvykių metu sužeidžiami ar net žūsta vaikai… Autoįvykių statistika liudija, kad eismo nelaimių, kai nukenčia vaikai, deja, nemažėja. Per dešimt metų (1972-1981 m.) žuvo 632 ir buvo sužeisti 6063 vaikai. Dauguma nelaimių įvyksta dėl suaugusiųjų nerūpestingumo. Pavojų, kuriuos gali sukelti intensyvus eismas, daug, todėl suaugusiųjų pareiga nuolatos aiškinti vaikams, kaip elgtis gatvėje. Tai ne tik tėvų ir mokytojų rūpestis, tai visų bendras rūpestis. Vairuotojai turėtų nuolat atminti, kad vaikais negalime pasitikėti taip kaip suaugusiais. Psichologų nuomone, viena iš autoįvykių su vaikais priežasčių yra lengvabūdiškas jų elgesys. Be to, dažniausiai nukenčia trejų—aštuonerių metų vaikai. Čia taip pat reikėtų prisiminti, kad mažų vaikų veiksmai remiasi visai kitokiomis prielaidomis, negu vyresniųjų ar suaugusiųjų, todėl psichologiškai jie niekada nėra autoįvykių kaltininkai. Iš tikrųjų vaikai yra tik eismo nelaimių aukos.

Štai kodėl ne vaikai, o suaugusieji kalti, kad eismo nelaimių su vaikais dar daug, kad vaikai išbėgę, pažaisti suluošinami ar net žūva.

Automobilių supirkimas Vilniuje ir jo rajonuose.

Patiko? Pasidalink

Vairuotojas neturi praleisti ženklų vairuodamas automobilį

Vairuotojas neturi praleisti ženklų, įspėjančių apie laukinių ir naminių gyvulių pasirodymą. Juk gyvuliai išnyra ant kelio netikėtai, o susidurti su jais nemalonu ir pavojinga. Taip pat žinotina, kad gyvuliai gali pasirodyti ir naktį, nes tada jie noriau išeina į kelią, o žibintų šviesa jų nebaugina.

Pastebėjęs įspėjantįjį ženklą „Kelio susiaurėjimas“, vairuotojas turi būti labai atsargus, ypač tuo atveju, kai šiame siaurame kelio ruože reikia prasilenkti su kitu automobiliu. Jeigu ženklas nurodo, kuri kelio pusė siauresnė, vairuotojas privalo atidžiai pažiūrėti, ar nėra ženklo, suteikiančio pirmumo teisę automobiliams, važiuojantiems priešinga kryptimi. Esant tokiam ženklui, jis turi sustoti ir praleisti tuos automobilius.

Automobilių supirkimas Klaipėda

Apie kelio važiuojamojoje dalyje vykdomus darbus įspėja atitinkamas kelio ženklas. Tokiose vietose gali būti ne tik darbininkų, bet ir mašinų bei trukdančių važiuoti daiktų.

Kelio ženklas su pasvirusio automobilio vaizdu įspėja vairuotoją, kad jis įvažiuoja į slidų kelią (slidus kelias gali būti ir sausas). Tokie slidūs kelio paviršiai daugeliui žinomi: glotnus asfaltuotas seno tipo kelias, o ypač per ilgą laiką nušlifuotas bazaltinis tašytas akmuo. Tiesa, dar retai po tokiu įspėjančiuoju ženklu galima pamatyti lentelę, nurodančią pavojingo kelio ruožo ilgį (iš abiejų metrų skaičiaus pusių į viršų nukreiptos rodyklės). Tačiau vairuotojas visai lengvai nustato tokio ruožo pabaigą. Tik visada atsimintina, kad „slidus“ kelio ruožas tampa daug kartų pavojingesnis, kai šlapias, jau nekalbant apie tai, kai apsnigtas arba apledėjęs, nes tada vasarinių padangų ir kelio sukibimas sumažėja beveik iki nulio.

Įspėjantysis ženklas „Pėsčiųjų perėja“ (geltoname trikampyje; nepainioti su melsvu informaciniu ženklu) įspėja vairuotoją, kad už 150-250 m jis privažiuos pažymėtą pėsčiųjų perėjos juostą. Sis ženklas statomas ir gyvenvietėse, netoli nuo pažymėtos perėjos; po juo lentelė nurodo tikrąjį atstumą. Gyvenvietėse paprastai jis statomas ten, kur pažymėtos perėjos vairuotojas iš tolo nemato, ši yra ne sankryžoje ir nereguliuojama šviesoforu. Pastebėjus tokį įspėjantįjį ženklą, reikia surasti informacinį ženklą, tiesiog nurodantį perėjos vietą.

Nedera nekreipti dėmesio (dieną) į kelio ženklą „Vaikai“, įspėjanti, kad šiame ruože dažnai yra vaikų. Tai ne tik kelio ruožai ties mokyklomis arba vaikų darželiais, bet ir ties parkais arba vaikų žaidimo aikštelėmis. Visada atsimintinas, reikalavimas, susijęs su įspėjančiaisiais ženklais: „vairuotojai turi būti ypač atsargūs ir važiuoti tokiu greičiu, kad galėtų automobilį sustabdyti eismo saugumo arba avarijos vengimo sumetimais.“

Ir pagaliau yra įspėjantysis ženklas „Kiti pavojai“. Jis statomas kelių ruožuose, kur eismo saugumui iškyla grėsmė, nenumatyta kitais konkrečiais ženklais. Pamatęs tokį ženklą, vairuotojas turi pasiruošti nenumatytai situacijai, kuri iš jo pareikalaus greito ir teisingo sprendimo.

Taip pat verta paskaityti ir apie „Stabdys — tai degalų ekonomijos priešas

Patiko? Pasidalink

Velomobilis savotiškas dviračio ir automobilio hibridas

Gyvendamas techninės pažangos, masinės automobilizacijos ir sparčios urbanizacijos amžiuje, žmogus pasiilgsta fizinio krūvio. Ypač miesto žmogus. Todėl dviratis šiuolaikiniame mieste — ne atgyvena. Tačiau esame pripratę prie didelio greičio (jo reikalauja miesto atstumai), ir dviratis ne visada gali pagelbėti… Buvo sukurtas velomobilis savotiškas dviračio ir automobilio hibridas.

Velomobilis pigus, lengvas, nesunkiai vairuojamas ir visiems prieinamas. Be to, nekelia beveik jokio triukšmo ir visiškai neteršia oro. Maksimalus greitis važiuojant dviračiu ar triračiu velomobiliu neviršija 30 km per val., todėl lengviau išvengti skaudžių eismo nelaimių. Velomobilis daug patogesnis už visuomeninį keleivinį transportą, nes jis individualus. Be to, velomobiliui pagaminti reikia daug mažiau metalo negu automobiliui. Jis sveria apie 100 kartų mažiau.

Masiškas naudojimasis velomobiliais, suprantama, neapsieitų be savų problemų. Pirmiausia, velomobiliai turėtų būti atskirti nuo kitų transporto rūšių, be to, jiems reikia lygesnio kelio negu dviračiams. Kadangi maksimalus velomobilio greitis yra nedidelis važinėti juo kasdien po 50-60 kilometrų būtų sunkoka, todėl didmiesčiuose vien velomobiliu neišsiverstume: būtinai reikėtų naudotis ir greitesniu visuomeniniu transportu.

Apie velomobilius, kaip apie savitą ir naudinga transporto priemonę, rimtai pradėta kalbėti 1971 metais, kai buvęs aviacijos inžinierius amerikietis B. Bundšuchas pagamino apie 60 kg sveriantį keturratį ekipažą su kojiniais pedalais ir pavadino jį „Pedikaru“. Savo išvaizda pedikaras mažai skiriasi nuo automobilio, nes turi uždarą kėbulą su dvejom durelėm. Jame lengvai telpa suaugęs žmogus, vaikas ir bagažas. Šio velomobilio pedalai juda pirmyn ir atgal apie 20 laipsnių kreive. Kai vairuotojo nugara remiasi kietą atramą, jis gali paspausti pedalus jėga du kartus viršijančia žmogaus svorį. Atstumas tarp sėdynės atlošo ir pedalų reguliuojamas pagal, vairuotojo ūgį.

Nuo pedalų iki pavaros, įrengtos velomobilio užpakalyje, eina plieniniai trosai, prijungti prie skriemulių. Kiekvienas veikia pagal tą patį principą kaip valčių variklių paleidimo įtaisai. Pedalai vienas nuo, kito nepriklauso: juos galima minti ir kartu, ir atskirai. Kojų jėga trosu per skriemulį ir penkialaipsnę pavarų dėžę perduodama užpakaliniams ratams. Dalį jis energijos kaupiasi spiralėje, vyniojančioje trosus ir grąžinančioje pedalą sekančiam stūmiui. Tokios pavaros naudingumo koeficientas 50% didesnis negu dviračio, nes visą laiką naudojamas maksimalus kojų jėgos momentas.

Bandymai parodė, jog energijos, kuri reikalinga normaliai eiti žmogui, pakanka, kad „Pedikaras“ važiuotų apie 30 kilometrų per valandą greičiu. Taigi greitis nemažas, o pati mašina už dvirati daug stabilesnė, na, ir gerokai solidesnė. Kadangi „Pedikaras“ turi gaubtą, oro pasipriešinimas maždaug trečdaliu mažesnis negu važiuojant dviračiu. Beje, jis nedaug už dviratį ir brangesnis.

Vykusi „Pedikaro“ konstrukcija, matyt, paskatino užsienio firmas pradėti gaminti tokio tipo velomobilius serijomis. Masinę velomobilių gamybą pirmosios pradėjo JAV ir Japonija.

Mūsų šalyje velomobilius kol kas gamina tik pavieniai entuziastai. Užkarpatės inžinierius V. Ovsejenka suprojektavo originalų velomobilį „Kolokol“, o charkoviečio J. Stebčenkos velomobilis „Vita“ jau keleri metai eksploatuojamas mieste ir išvysto 20 km per val. greitį. Triratė „Vita“ sveria tik 29 kg, turi stikloplasto gaubtą su atlošiama atgal viršutine

VISI docentas Vytautas Dovydėnas pirmasis velomobilių kūrėjas bei propaguotojas mūsų respublikoje. Su studentais jis sukonstravo ne vieną velomobilį ieškodamas optimaliausios konstrukcijos, tyrė velomobilių panaudojimo galimybes respublikos keliuose bei Lietuvos miestuose.

Aptaki velomobilių forma daro juos greitesnius., ištaigingesnius, saugesnius už paprastą dviratį, kuriuo važiuoti, beje, ir energijos reikia kur kas daugiau negu velomobiliu. Na, o jei 30-40 km per val greičiu lekiantis velomobilis apvirstų, stiprus jo gaubtas apsaugos vairuotoją nuo sužalojimo.

Entuziastai tikina, jog saugų velomobilių eismą užtikrins platūs, nuo kito transporto atskirti specialūs takai. Tokių jau daug įrengta dviratininkams daugelyje JAV ir Europos miestų. Manoma, kad iki 2000 metų velomobiliai daugelyje pasaulio šalių visiškai pakeis dabar populiarėjančius dviračius. Mokslininkų nuomone, apie 2020 metus energetinis badas pasieks, apogėjų., Štai tada velomobiliai sėkmingai konkuruos su kitomis transporto rūšimis, naudojančiomis daug brangaus kuro, ir taps pagrindine susisiekimo priemone miestuose.

Paslaugos – automobiliu supirkimas Vilnius

Šaltinis – Pirmieji triračiai elektromobiliai

Patiko? Pasidalink

Žmonės – ekipažai – automobiliai

Greičiau atvirkščiai. Žmonės pavargo nuo malin4, nuo j4 triukšmo, benzino kvapo, nuo būtinumo susilenkti, sėdanf j žemq kėbulą, nuo judėjimo greičio, trukdančio pastebėti gamtos ir architektūros groži. Kai geras oras, iškyla po miestą aukštame atvirame ekipaže yra kur kas jdomesnėl Todėl turis­tams, atvykusiems j Vieną arba Paryži4, Baku arba Tbilisj, pasiūlomi fiakrai ir lando.

Nelengva šių laikų vežikams štai ką pasakoja viena iš tų, vienietis:

— Aplinkui viskas šiuolaikiška, o mes turime likti tokie, kokie buvome. Sakykim, man reikia pakaustyti arklį. Kur aš eisiu? Jūs nepatikėsite j vete­rinarinę ligoninę. lr lauksiu ten savo eilės dvi savaites. Pabandykite nusipirkti maišą aviž41 Benzino jūs rasite visur, fik ne avi14. J4 reikia važiuoti j kaimą. Arba mėšlas. Kaip juo atsikratyti! Sodininkai jo neima, jiems duok dirbtini4 trąš4. Arba kaip sufaisyfi dvivietj ekipažą? Jis turi per šimtą mef4, tad nuolat genda. O kariet4 meistras Vienoje vienas. Jei nori, kad jis fau pada;- ryt4 grąžulą, vėl reikia valiuoti j kaimą medžio pirkti… Taip mes ir gyvena­me, tarsi praeities paminklai.

Vežiko bėdos padeda jsivaizduoti, ką patyrė automobilistai, kai mašin4 buvo tiek, kiek dabar ekipažų, o ekipažų tiek, kiek dabar Mašinų.

Apie automobilį

Aš visai nenoriu apjuodinti automobilį. Niekas neketina atsisakyti puikios greitaeigės mašinos, be kurios dabartinis gyvenimas būt4 nejmanomas. Bet kuo daugiau mes domimės automobiliu, tuo labiau norime žinoti: kas jo pirmtakai? Kaip jis fapo toks, koks yra šiandien? Kokia jo ateitis? leškodami atsakymo, mes neišvengiamai prieiname iki pirm4j4 automobili4 ir… iki eki­paž4.

Kur rasti ekipažą ar automobilį? Nejaugi dėl jo važiuosime j Vieną! Užeikime j didesnj muziej4 — rusišką sodybą, j buvusią karietinę, ratinę. Ten neskubėdami ap­žiūrėsime naging4 baudžiaunink4 ir užsienio meistr4 kūrinius — senovinius ekipažus.

Ziūrėdami j juos, nejučiomis imsime Iyginti. lr iš karto pastebėsime eki­pažo ir net paties naujausio automobilio panašumą. Ko gero, pajusime norą perdirbti ekipažą j automobilj. O apie lyginimą su pirmaisiais automobiliais ir kalbėti netenka. J4 tarpe yra toki4, kurie tikrai perdirbti iš ekipaž4. Su jais susipažinsime toiesniuose skyreliuose.

O dabar atidžiai apžiūrėkime vieną iš ekipaž4, pavyzdžiui, štai šitą ka­rietą. Jai ne mažiau kaip šimtas met4.

Išlenktas rėmas sudaro visos konstrukcijos karkasą. Ant rėmo uždėtas kėbulas, iš apačios prie rėmo pritvirtintos lingės, o prie lingi4 ašys. Elas­tingos lingės saugo rėmą ir kėbulą nuo kratymo nelygiame kelyje.

Priekinė ašis gali sukinėtis aplinkui vertikal4 velenėlj — šerdesą. Vadinasi, rėmas ir kėbulas turi tris atramas: dvi užpakalines linges ir šerdesą. Posūkyje vienas ratas parieda j priekj, o kitas pasiduoda afgal. Kad rafai galėt4 laisvai sukinėtis, priekinė kėbulo dalis — pasostė — aukštai iškelta. Tokia karietos konstrukcija turi trūkurn4: kėbulas su trimis atramos taškais nesta­bilus, pasostės vieta nepatogi; posūkiuose susidaro papildomas krūvis ark­liui jis eikvoja daugiau jėgos pasukti ratams, kuriuos savo mase spaudžia karieta.

Šaltinis: supirkimas panevėžyje. Mūsų draugai iš Panevėžio pasidalino mintimis, kaip buvo senų senovėje. Kaip žmonės kinkydavo arklius, vežimus ir ekipažus.

Patiko? Pasidalink

Kokia buvo automobilių svarbiausioji užduotis?

XX a. pradžioje pradėjusi populiarėti automobiliui su viltimis pasitiko ugniagesiai, nes jiems bene labiausiai reikėjo greitesnio ir galingesnio transporto negu kinkomasis. Visa gaisrininku manta cisternas su vandeniu, vandens siurblius ir žarnas, kopėčias, laužtuvus ir kitokius gaisro gesinimo įrankius — vežioti arkliu gurguole buvo labai neparanku. Štai kodėl ugniagesiai jau antrojo dešimtmečio viduryje atsisakė arkliu.

Pačiu pirmųjų gaisriniu automobiliu svarbiausioji užduotis buvo skubiai nugabenti į nelaimes vieta ugniagesius. Kad atvykę gaisrininkai galėtu išlipti iš mašinos, jiems įrengiami du išilginiai šoniniai suolai, nuo kurių buvo galima nušokti dar automobiliui nesustojus ir pradėti gesinti gaisrą. Štai dėl ko gaisriniams automobiliams pasirenkamas tipo kėbulas. 1892 metais Vokietijoje pagaminamas pirmasis automobilis su mechaniniu vandens siurbliu, o 1907 m automobiliui pritaikomos ir gaisrinės kopėčios.

Pirmieji Rusijoje automobilį įsigijo Peterburgo gaisrininkai. 1904 m viena jų komanda gavo „Lessner“ gamykloje pagamintą specialų automobilį, skirtą 14 ugniagesių. Automobilis turėjo 14 AG variklį, kartu su ugniagesiais gabeno kopėčias, laužtuvus, kibirus, kirvius.

Rusija – Baltija – automobilių supirkimas Alytuje

IV tarptautinėje Peterburgo automobilių parodoje 1913 m. Rusų-Baltijos vagonų gamykla demonstravo gaisrinę mašiną, sumontuotą ant sunkvežimio „Ruso-Balt-D24-40″ šasi. Šį automobilį įsigijo Rygos savanoriška ugniagesių draugija. Vėliau buvo pagaminta dar keletas tokių pat automobilių. Vienas iš jų dabar eksponuojamas Rygos gaisrinės technikos muziejuje. Vieni automobilių supirkėjai iš Kauno, gyrėsi radę gasrinę Kauno rajone. Tai situacija, kai senolis paskambino supirkėjui ir pasiteiravo ar superka senas gaisrines. Aišku supirkėjai pradžioje pagalvojo, kad tai kažkoks nevykęs juokelis, bet nuvažiavę išvydo ohoooo.

Gaisrinėms mašinoms gaminti naudojama tobuliausios konstrukcijos automobilių šasi. Šiuolaikiniai gaisriniai automobiliai yra lengvai užvedami, greiti ir manevringi, turi galingus variklius, kurie varo ir vandens siurblį, ir pakelia kopėčias.

Šiandieninis gaisrinis automobilis turi cisternas vandeniui ir putų pavidalo gesinimo medžiagai, išcentrinius siurblius bei putų maišytuvus, rites su žarnomis, vamzdžius, gesintuvus ir kitokius įrenginius: Šios mašinos (be jų, dar yra specializuotų gaisrinių automobilių) pirmosios atvyksta i gaisro vietą. Per keliolika sekundžių išvyniojamos žarnos, įjungiami siurbliai, kurių našumas — 30-40 I per sek. Kai ištuštėja cisternos (jų talpa 2000-2500 litrų), vandenį galima pumpuoti iš miesto vandentiekio, upių, ežerų.

Gaisrinių automobiliai

Dabar gaminama be galo daug įvairių gana siauros paskirties gaisrinių automobilių, ir jau seniai praėjo laikai, kada gesinti gaisro atskubėdavo tik viena mašina, kurioje tilpdavo ir vanduo, ir kopėčios, ir kiti trankiai, ir ugniagesiai. Dabar patys gaisrai sudėtingesni ir pavojingesni, ne visus juos galima vien vandeniu užgesinti. Užsidega, deja, ir labai aukšti pastatai bei pramonės įmonės, kyla gaisrai naftos verslovėse ir miškuose, aerodromuose ir uostuose… Daug kur susiduriame su medžiagomis, kurios jungdamosi su vandeniu gali sprogti arba išskirti nuodingas dujas. Ten, kur yra aukšta elektros srovės įtampa, gesinti gaisrą vandeniu jokiu būdu negalima, nes vandens čiurkšlė tampa elektros laidininku. Štai kodėl šiais laikais gaisrams gesinti naudojamos įvairios kitos priemonės: putos, sausi, milteliai, suspaustas oras ir t. t. Tai reikalaute reikalauja gaisrinių automobilių specializacijos.

Specializuotos mašinos yra ir gaisrinis automobilinis siurblys bei automobilinė siurblinė. Automobilinė siurblinė turi autonominį variklį ir iki 1800 m gaisrinių žarnų. Vandenį iš bet kokių šaltinių tiekia labai greit iki 110 l per sek. Šios gaisrinės mašinos pačios visai neturi vandens rezervuaro.

Paskirtis atgabenti gaisrines žarnas, sumontuoti iš vandens tiekimo linijas ir siurbliu pumpuoti vandenį iš gretimų telkinių.

Patiko? Pasidalink

Markusas nutarė sukurti automobilį pagal savo schemą

Zigfridas Markusas (Siegfried Marcus) nesivaikė garbės ir pajamų. Jam ne­davė ramybės idėja sukurti savaeigį ekipažą. Si idėja jaudino šimtus žmo­nių visame pasaulyje. Kodėl? Paaiškinti nesunku. Paskutiniame praėjusio am­žiaus trečdalyje paspartėjęs pramonės, žemės ūkio ir prekybos vystymasis, pagreitėję žmogaus veiklos tempai reikalavo naujos, lengvos, greitos ir manevringos transporto mašinos. Tokios, kuri būtų nesusijusi su upėmis ir bėgiais, kaip garlaivis arba garvežys, bet, priešingai garo omnibusams, galėtų veikti tuojau pat, be garų sudarymo.

Tuo metu kai kuriose šalyse, pradedant Rusija, jau mokėjo gauti naftą ir perdirbti ją į skystą kurą. Vokietijoje išrado vidaus degimo variklį, naudo­jantj skystą kurą. Jam nebereikėjo gremėzdiško katilo ir pakuros, o masės vienetui tenkantj galingumą turėjo didesni. Automobilio išradėjai jj ir norėjo panaudoti.

Tačiau vien nor4 nepakanka. Reikia dar ir inžinerinių žinių. O Markusas buvo valdininkas. Ir, žinoma, jo bearklis vežimas negalėjo be arklio važiuoti. Tačiau Markuso tėvynė, Austrijos—Vengrijos imperija, kaip ir kitos šalys, privalėjo juk turėti „savo“ automobilio išradėją! Buvo sukurta legenda apie puikias Markuso vežimo savybės. Vežimas ir šiandien eksponuojamas Vie­nos Technikos muziejuje. Prie jo kabo lentelė su užrašu:
Markuso vežimas (1875), vieno cilindro, gulsčias, keturtaktis benzininis variklis, 3/4 AJ PARUOSTAS VEIKTI
Dabar jau įrodyta, kiek čia netiesos. Pagaliau nereikia joki4 ypatingų įro­dymų. Vežimo netobulumas iš karto krinta į akis.

Toli už vandenyno gyveno kitas išradėjas, Džordžas Seldenas (George Selden). Jis irgi buvo valdininkas, ir jo savaeigio ekipažo taip pat niekas nematė veikiančio. Bet Seldenas, gerai žinojęs istatymus, dar 1879 metais pateikė automobilio schemos patentinę paraišką. Paraiška buvo taip para­šyfa, kad bet koks ekipažas su benzininiu varikliu atrodytų išrastas jo pa­ties, Seldeno. lr kai žymiai vėliau Jungtinėse Valstijose pradėjo gaminti automobilius, išradėjas fabrikantams pateikė ieškinį. Jie pasiskirstė į dvi grupes. Dalis fabrikantų įsigijo patentą, kiti jsivėlė j teismo procesą prieš Seldeną.

Procesas truko daug metų. Išradėjas, praturtėjęs iš savo patento eks­ploatacijos, nutarė sukurti automobilj pagal savo schemą, kaip to reikalavo teismas. Besibylinėjanči4 fabrikant4 nelaimei, automobilis veikė!

šaltinis: automobilių supirkimas Ši kompanija superka visų markių automobilius, sunkvežimius, motociklus. Tikrai puikūs ir sąžiningi supirkėjai Alytuje.

Patiko? Pasidalink

Ar gaminami automobiliai Lietuvoje?

Ar gaminami automobiliai Lietuvoje? Dažnas abejodamas atsakys „ne“. Iš tikrųjų mūsų respublikoje nėra milžiniškų automobilių gamyklų tačiau kalba ima suktis apie sportinius automobilius, šalies rinktinės sportininkai sėkmingai startuoja stipriausiuose Europos rali čempionatuose, visada minimas Vilnius. Nedidelis kiekis (keliasdešimt per metus) specialių varžyboms skirtų automobilių pagaminama Vilniaus autoremonto gamyklos sportinių automobilių ruošimo techniniame centre, kuriam vadovauja garsus lenktynininkas, TSRS nusipelnęs sporto meistras Stasys Brundza.

Kokie gi tie automobiliai, surenkami mūsų respublikos sostinėje? Tai — ,Lada 1600 Rali“, kurių jau pats pavadinimas sako, kad automobiliai skiriami rali lenktynėms. Šį modelį pagal VAZ-2105 sukūrė grupė mūsų respublikos automobilistų — lenktynininkų, konstruktorių, technologų, remdamiesi patirtimi, įsigyta įvairaus masto automobilių lenktynėse, naudodamiesi specialių mokslinių tyrimų rezultatais.

Serijiniai Žiguliai – kaip automobilių supirkimo Panevėžyje grobis

Techniniame centre, nauji serijiniai „Žiguliai“ (dažniausiai VAZ-21011 ar VAZ-2105), atgabenti iš Toljačio, visiškai išardomi, o paskui vėl surenkami. Kiekviena detalė apdorojama taip, kad ji arba palengvėja, arba tampa patvaresnė negu buvo, o dažniausiai įgyja abi šias savybes. Pamažu būsimasis sportinis automobilis tampa toks, koks turėtų būti: galingesnis, lengvesnis, patikimesnis, dinamiškesnis… Jo variklis iš vietos dabar leidžia pasiekti 100 km per val. greitį per 8,4 sek., vieną kilometrą įveikti per 27,8 sek., o maksimalus automobilio greitis — 192 km per val. Paruoštas automobilis sveria apie 930 kg (serijinio automobilio svoris 1045 kg). Tokius automobilius labai pamėgo automobilių supirkėjai Vilniuje. Tais sovietų laikais tai buvo labai geras automobilis, vieni parduodavo, kiti supirkdavo, o paskui perparduodavo kitiems. Tai buvo šaunūs laikai, kai lengva ranka pasiekiami pinigai.

Sportinio automobilio gamyba

Sportinio automobilio gamyba savita ir sudėtinga todėl, kad nuolat tobulinama jo konstrukcija. Praktiškai kiekvienos lenktynės pasiūlo naujų idėjų ir parodo automobilio trūkumus, todėl svarbu greitai pašalinti išaiškėjusius defektus. Kai matai, kaip sportinėmis trasomis, vedančiomis akmeningais Graikijos ar Kipro keliais, vingiuotais Ispanijos kalnų plentais ar Suomijos ir Švedijos sniegynais, rieda Vilniuje paruoštos „Lados“ ir kaip lygios kovoja su pajėgiausiais užsienio firmų automobiliais, aiškesnė tampa didžiulė atsakomybė, gulanti ant vilniečių kolektyvo pečių.

Automobilis „Lada 1600 Rali“ jau išsikovojo tarptautinį pripažinimą: įsigyti mašiną, pagamintą Tarybų Lietuvoje, pareiškė norą ne vienas kitų šalių lenktynininkas. 1984 metais, be automobilių šalies rali rinktinės nariams, paruošta „Lados“ Austrijos, Belgijos, Kanados, Panamos, Prancūzijos ir VFR sportininkams.

Vilniuje sukurtų automobilių, atstovaujančių Tarybų Sąjungą aukščiausio rango varžybose ir sėkmingai jose konkuruojančių su užsienio firmomis, gamyba turi gražių perspektyvų.

Patiko? Pasidalink